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          從最高2萬美元的天價到現在跌破5000美元,而隨著需求疲軟,運價將全面下滑。毫無疑問,?這場集裝箱海運業百年一遇的“狂歡”已經進入尾聲。

          8月26日,達飛海運(CMA CGM)首席執行官Rodolphe Saade表示,過去幾周來幾乎所有地區的運價都在下降,“我們預計這種下降趨勢將持續下去,但幅度不會很大,而是軟著陸。”

          達飛輪船的預測與世貿組織(WTO)的觀察結果一致。WTO近期指出,上季度商品貿易流動放緩,下半年可能持續疲弱。這意味著集運行業的泡沫時期即將結束。

          Saade稱:“在疫情最嚴重的時候,我們在中國至北歐航線的集裝箱運價高達1.4萬美元/FEU,現在則降至約9000美元,而且還在持續下滑。”

          他表示,全球供應鏈網絡仍存在一些障礙,例如美國和歐洲等地仍然存在嚴重的擁堵問題。不過,隨著需求正在減少,這對塞港有一定的緩解作用。

          達飛輪船目前是全球第三大集運公司,僅次于地中海航運和馬士基航運。根據Alphaliner的最新數據,目前達飛輪船船隊運營584艘船,總運力高達331.6萬TEU,占市場份額12.9%。

          上周,在美西線兩位數領跌下,上海出口集裝箱運價指數(SCFI)周跌8.03%至3154.26點,不僅連續11周下跌,更創下疫情以來最大跌幅,其中美西線跌幅高達11%。與此同時,寧波出口集裝箱運價指數(NCFI)也下挫7.3%至2400.3點,21條航線的運價全數走低,顯示市場行情持續低迷,下行趨勢難止。

          Saade的觀點也呼應了世界貿易組織 (WTO) 本周提出的看法,WTO 表示,上季商品貿易流動放緩,且疲軟態勢可能會持續到下半年。

          航運業知名丹麥集裝箱航運咨詢公司 Vespucci Maritime 首席執行官Lars Jensen認為,集裝箱航運即期費率跌速加快,是市場下行的明確證據。Lars Jensen指的是亞洲至美國西岸、亞洲至北歐的航線,本波下跌啟動前,美西費率五周僅下滑10%、北歐費率則花了8周才跌10%。

          Drewry世界集裝箱運價指數(WCI)顯示,截至8月25日,上海至洛杉磯、上海至鹿特丹的40尺標準集裝箱(FEU)即期運費分別較上周下滑6%、5%至6127美元、8010美元,與去年同期相較已大跌46%、42%。

          據報道,紐約貨運代理服務商Shifl預測,9月運至美西的跨太平洋運費將跌至4900美元/FEU,較2021年9月高峰(17500美元/FEU)拉回72%。

          不過市場也有不同觀點。有專家分析指出,隨新船加入,疫情后的運價可能回到疫前的水準;不過也有專家認為,即使運價有所修正,但在高油價支撐下,運價也不可能會回到疫情之前,但集裝箱航運業的獲利恐怕難以回到前年時的高點盛況。

          業內人士表示,各大航運公司與聯盟之間,都有一個不說破的共識,即不可能再有便宜的運價。特別是航運公司管控運價的手段很多,例如減班、降速、淘汰老舊船舶等,都可有效控制運力,使其不至于過剩。


           

          疫情爆發以來,全球集裝箱航運市場經歷了百年一遇的繁榮,去年下半年一直到今年初,集裝箱運價進入爆漲時期,在最夸張的時期,集裝箱從亞洲發往美西的每大箱(FEU)市場竟喊出2萬美元的天價,而對比近期跌破5000美元,可謂腰斬再腰斬。

          有專家表示,疫情期間不斷壓抑的商品需求,隨著各國陸續解封后噴發,運輸需求暴增使全球陷入約兩年的高運費和人力短缺困境,如今隨著貿易放緩,海運業泡沫可望告一段落。

          研究機構IHS Markit的數據顯示,美國8月制造業、服務業、綜合采購經理人指數(PMI)續創2年多新低,其中服務業、PMI連2月陷入萎縮,經濟明顯惡化。通貨膨脹居高不下,未來經濟形勢嚴峻。


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